Ford Probe Klub Polska

moto pisze:wiecie co ja mam nadziej ze to bedzie pasowac do 2,0 v6
co wy na to wiem ze rozni sie to nie duzo od 2,5 v6

2.0 V6 ?? hmm

sory
ze sie nie przedstawilem
wiec trafilem tu za pomoca Quakiego
czlowiek o wielkiej wiedzy
poznalem go na forum mazdy prowadzililsmy dialog na teman nitro

a poznej wpadlem na niego na streetracing
i tam było na temat turbo i kompresora
i teraz wyląowalem tu

acha i kurde zapomnialem o najwazniejszym silnik to 2,0 v6 z xedosa
zamontowany w mx6

Na te informacje jest tu miejsce:
http://www.fordprobe.pl/forum/viewtopic ... &start=325

KALII pisze:I do tego sprowadza się cały temat.

Jakbym sam miał tyle kasy to mój Probek byłby już po takich przeróbkach

zenith 839 To może ty kolo opisz czego dokonałeś w swoim aucie oprócz wstawienia końcówki wydechu i kołpaków [/quote]

Mój probek to czysta seria łącznie jedynie to alusy się różnią, wydech to też seria. Ale moja 626 GD i 929 HD już nie. W 626 GD przerobiłem praktycznie cały układ dolotowy, chłodzenia, i zasilania LPG. I podejrzewam że jest to jedyna Mazda która odpala na LPG przy -20 stopniowym mrozie bez problemów. Na gaźnik została założona przepustnica LPG mojej konstrukcji, nie mam żadnych problemów z gaśnięciem silnika na "luzie" przy 80km/h (pędzące powietrze nie "rozmywa" mieszanki) chłodnica to już nie seria sam ją spawałem z wkładu od klimatyzatora (lepsze chłodzenie lepsze grzanie). Parownik jest podgrzewany świecą żarową kiedy mrozy są dość ostre. Żadnego spalania stukowego wypalania zaworów itd. Autko ma odłączoną pompę paliwową, czujnik ilości paliwa w baku i rezerwy. po trzech latach nie ma żadnych strat w kompresji i żadnych przedmuchów. I od trzech lat moja 626 nie jadła benzyny, i jest jej z tym dobrze. Spalanie LPG w trasie do 6.5 L, miasto do 10L w zimie do 11L. W 929 wyciągnąłem troszkę więcej kucyków sterując samym rezonansem powietrza z 200KM zrobiło się 225KM. I nie denerwuj mnie tesktami o końcówce wydechu,i kołpakach.

lukask odwpoiedz na twoje pytanie jest na moje stronie internetowej ale postarm sie w sposob prosty odpwoiedziec tak sucha od mokrej rozni sie dodatkowa dawka paliwa wtryskiwana wraz z podtlenkiem do kolektora przyrosty te (teoretyczne bo nie mierzone nigdy) uzyskuje na instalce mokrej w najblizszym czasie mam jednak zamiar zainstalowac instalacje direct port + sterownik progresywny (notabene tez przezmnie wykonany)
Kalii moja znajomosc tematu wynika najbardziej z wyksztalcenia technicznego czyli dyplomu inzyniera mechanika ze specjalnoscia silniki (wprawdzie okretowe ale to dzieki checi i zrozumieniu tematu mozna bardzo szybko nadrobic . Czy jako dowod mam przedstawic dyplom? bo wyglada na to ze dalej powatpiewasz w to co pisze) Co do doswiadczenia odnosnie forda probe to z regoly pochodzi ono z rozmow ludzmi zza oceanu a dokladnie z forum probe talk gdzie jestm zarejstrowany od bardzo dawna prawie 8 lat oraz z moich osobistych doswiadczen i eksperymentow na moim wlasnym autku w tym zaprojektowaniu i zbudowaniu instalacji podtlenku azotu (ktora w zalozeniu miala mi tylko dowiesc ze w tym kraju da sie cos zrobic i nie trzeba ciagnac wszytskiego zza wielkiej wody)
Co do twojego pytania o srednice dysz to w moim przypadku (chodzi o forda probe) dysze maja odpwoiednio 0,55mm paliwo 0,85mm podtlenek
Strone mam w stopce wystarczy nacisnac prostokacik z napisem WWW
A teraz juz po raz trzeci mam do ciebie prosbe odpwoiedz na moje pytanie dotyczace twojej sprezarki jesli jest to mozliwe
Pozdrawiam

Patrząc na polską scene przeróbek to bardzo często robi się to na zasadzie pomysłów, własnych przeróbek, rzemieślniczej pracy. A jak powstał jeden z szybszych samochodów klasie Turbo, Opel Corsa Geko, przecież ten samochód został zbudowany na podstawie szrotu. Nikt nie wnikał w doloty, wszystko było robione metodą prób i błędów. A Grzesiek z Vette?? Dwie turbiny też z regeneracji pochodziły. Miałem nawet okazje siedzieć w tym samochodzie kiedyś w Route. Człowiek jest bardzo sympatyczny a samochód długo robi bo nie zawsze wszystko wychodzi. Nie zawsze wszystko da się policzyć.

Poczatek pociety (zamiast oliwy do ognia wlewam wode)
Wybacz Kamil.

ZENITH 839 bardzo mnie ciekawi skąd w 626 gd wziął się gaźnik?
Skąd wiesz o spalaniu stukowym czy masz założony AFR do instalki ze śrubą że znasz takie dane które tylko za pomocą tego urządzonka można sprawdzić?I dlaczego nie chodzi na bęzynie?
I ponowię pytanie czy auto było hamowane skoro przybyła moc to skąd wiesz że tyle?A jeszcze coś mnie zaintrygowało przy takiej mocy takie spalanie prosze cię


QUAKI specjalnie dla ciebie dziś dryndnołem do p.Krzysztofa K.od którego kupiłem owe turbo który na marginesie od 12lat zajmuje się regeneracją turbawek i spytałem się bo może moja wiedza mnie myliła.
Oto co powiedział ..Garrett t40 chłodzony cieczą.
Użyłem sufmiarki żeby rozwiać wątpliwości i:

średnica dolotu w ślimaku - 50,3mm
średnica wylotu w ślimaku -30,8mm
wylot spalin średnica -60,5mm

www.turbosprezarki.waw.pl

KALII pisze:ZENITH 839 bardzo mnie ciekawi skąd w 626 gd wziął się gaźnik?
Skąd wiesz o spalaniu stukowym czy masz założony AFR do instalki ze śrubą że znasz takie dane które tylko za pomocą tego urządzonka można sprawdzić?I dlaczego nie chodzi na bęzynie?
I ponowię pytanie czy auto było hamowane skoro przybyła moc to skąd wiesz że tyle?

Mazda w generacji GD montowała 3 silniki. 2.0 diesel, 2.0 SOHC 12V gaźnik, 2.2 DOHC 12v wtrysk. Teraz już wiesz skąd w 626 GD wziął się gaźnik. I to jest GD nie GE czyli roczniki 89' - 91'. Spalanie stukowe można zaobserwować przy metalicznym odgłosie pracy silnika, przegrzanych świecach, zaworach, tłokach, podwyższonej temperaturze spalin itd. Autko nie chodzi na benzynie z prostej przyczyny nie można tak wyregulować tego silnika żeby chodził idealnie na benzynie i na LPG. A zadaniem było przerobienie tego pojazdu na LPG i to zostało uczynione.

Wracajac do pytań o spalanie w 929. GDZIE JA NAPISALEM ZE 929 MA LPG NO GDZIE? LPG MAM W 626 GD. W 929 jest silnik 3.0 V6 24V DOHC na inteligentym automacie i w życiu nie założe tam LPG bo to musiałaby być instalacja na "mokrym" wtrysku z pompą gazu a takowa to wydatek 12tyś. Jakbym zaczął wymieniać i opisywać jakie technologie tam zawarto typu silnik jest sterowany dwoma ECU i dwoma CPU nie licząc już CPU skrzyni, dolot powietrza jest sterowany dwoma komorami rezonansowymi, inteligenty wydech z cztero komorowym tłumikiem otwieranym w zależności od obciążenia. to by zrobiło się tu wielkie śmietnisko. Autko pali 7,5l benzyny przy 100km/h na trasie przy włączonym tempomacie FLCC. po mieście od 13 do 15 L benzyny. Po przeróbce zostało zhamowane u Goduli jakieś dwa lata temu i niestety wykres gdzieś się zapodział.

Poczatek pociety (zamiast oliwy do ognia wlewam wode)

Co do gaźnika to mój błąd pochrzaniły mi się oznaczenia i roczniki a skoro uważasz że nie mam zielonego pojęcia to spoko niech tak będzie.
Ale sądze że do 929 sekwencje można by zapodać powinno chodzić mokra owszem zajefajna sprawa a przy turbo to wogóle odpał tylko 12tyś -sporo.
Chciałem też przypomnieć że temat jest o kompresorach i turbo więc może zamiast wspólnie obrzucać się błotem pogadamy wkońcu o tym co bardziej jest interesujące :!:A zapomniałem dodać + za pomiar na hamowni.
Jeszcze pytanko czemu nie przerabiasz swojego probka?

...
Gwoli wyjasnienia to tak od 8 lat robie sobie rozne rzeczy w moim autku od 8 lat mam probe wczesniej tez grzebalem w roznych autach i nie tylko w swoich
Kalli dziekuje chociaz nie dokladnie o te dane mi chodzilo chociaz przadlby sie jeszcze trim ale ten sobie wylicze z tego co podales
Pozdrawiam

ps. LUDZIE gdzie sa moderatorzy tego forum ja prosze o zachowanie meritum sprawy czyli tego czego temat dotyczy

Uwagi jakie napisales do Alex nastepnym razem kieruj na PW.

Doloty spalin do turbiny chcę zrobić 50mm,całe orurowanie do coolera i do samej przepływki będzie miało 60mm,a wylot z turbiny i cały wydech 2,5cal.
Przepływke najchętniej bym usunął i wstawił sensor widziałem to na amerykańskiej stronie tylko ciekawi mnie od jakiego auta zstało wklejone.
widać tu różnicę w przelocie jest ogromna.Powiedz mi jakimi średnicami byś to zrobił chodzi mi o dolot bo wydaje mi się że i do turbo i do kompresu mogły by być takie same.Aczkolwiek w kompresorze mamy większe ciśnienie gdyż pracuje on już od momentu uruchomienia silnika ,ale od czego jest bov.
Kumpel miał przypadek w motorze G60 w corrado że strzelały mu co jakiś czas gumowe elementy nic nie pomagały cybanty wysokociśnieniowe musiał kupić dość drogie gumy zbrojone i pomogło dmuchał niewiele ponad 1bar.i miał bova.[/img]

A ja ma pytanko czy opłaca się kupować tego blow off

czy lepiej kupić takiego jak ma Kalii

Bo różnica w cenie jest na połowę co wy o tym myślicie ??
Co jest lepsze i dlaczego ??


Druga sprawa widziałem zdjęcia twojego probka w galerii i teraz mam pytanko czy nie będziesz miał dużych strat na energii spalin jeśli założysz turbo w tym miejscu i doprowadzisz do turba spaliny ???? Bo myslę że ułożenie turbiny takim sposobem jak jest w 1 generacji jest bardziej wydajniejsze. A i jeszcze jedno czy kolektor wydechowy opłaca sie spawać samemu z kwasówki ?? Czy lepiej zostawić seryjny ?? Pozdrawiam

Bogdan9999 pisze:Druga sprawa widziałem zdjęcia twojego probka w galerii i teraz mam pytanko czy nie będziesz miał dużych strat na energii spalin jeśli założysz turbo w tym miejscu i doprowadzisz do turba spaliny ???? Bo myslę że ułożenie turbiny takim sposobem jak jest w 1 generacji jest bardziej wydajniejsze. A i jeszcze jedno czy kolektor wydechowy opłaca sie spawać samemu z kwasówki ?? Czy lepiej zostawić seryjny ?? Pozdrawiam

Kwasówka zawsze dłużej pożyje a niżeli seryjny.

Bogdan9999 pisze: Druga sprawa widziałem zdjęcia twojego probka w galerii i teraz mam pytanko czy nie będziesz miał dużych strat na energii spalin jeśli założysz turbo w tym miejscu i doprowadzisz do turba spaliny ???? Bo myslę że ułożenie turbiny takim sposobem jak jest w 1 generacji jest bardziej wydajniejsze. A i jeszcze jedno czy kolektor wydechowy opłaca sie spawać samemu z kwasówki ?? Czy lepiej zostawić seryjny ?? Pozdrawiam

A gdzie chcesz turbine w innym miejscu wstawić?? hę...? No chyba że TT ale to przesada.

A do czego chcesz taki gigantyczny Bov zakładać?? Otworzy Ci go podciśnienie z silnika?? No chyba że ma bardzo duży zakres regulacji na sprężynie.

Kolektory pewnie że z kwasówy, nie dość że będą długo służyć to można tak je wyspawać aby spaliny miały większe ciśnienie na wejści do turbiny.

Bogdan9999 pisze: Druga sprawa widziałem zdjęcia twojego probka w galerii i teraz mam pytanko czy nie będziesz miał dużych strat na energii spalin jeśli założysz turbo w tym miejscu i doprowadzisz do turba spaliny ???? Bo myslę że ułożenie turbiny takim sposobem jak jest w 1 generacji jest bardziej wydajniejsze. A i jeszcze jedno czy kolektor wydechowy opłaca sie spawać samemu z kwasówki ?? Czy lepiej zostawić seryjny ?? Pozdrawiam

Bogdan straty napewno jakieś będą bo tak jak zauważyłeś wskazane miejsce turbo jest tuż pod kolektorem ale jeżeli stosować się do tej myśli to powinny być dwie suszarki i tak było by najlepiej,wtedy ciśnienie spalin było by lepiej spożytkowane.Ale szperając trochę po amerykańskich rozwiązaniach najczęściej spotykanym był właśnie singiel czyli spaliny z 2ch kolektorów w jedno a potem do turbo,ważne jest aby średnicę rurki dobrać najbardziej optymalnie żeby ciśnienie było w jak największym stopniu wykorzystane.Rozwiązań co do kompresora jest też sporo,natomiast muwię tu o sobie może ktoś znalazł więcej -widziałem dwa rozwiązania bi.: nie powiem wygląda to impomująco i jak to upchneli!
Co do kolektora -a sądzę że będziesz chciał zmieniać turbo jeżeli o to pytasz-to łatwiej ci będzie dopasować wyspawany kolektor do innej turbiny niż odwrotnie.
A mój bov choć ma naprawdę sporą regulację do 4ki rzędowej jest trochę za duży tz.bardzo twarda sprężyna.

Kilka pytan przed odpowiedziami
1. Kalii gdzie chcesz wstawic turbine najlepszym miejscem jest montaz przy silniku (przy twojej turbinie i przy silniku V6 odpada bo kolektory nigdy nie beda mialy rownej dlugosci a pozatym poprostu nie ma miejsca) najczesciej stosowanym rozwiazaniem przy naszym silniku jest miejsce ktore powstaje po przeniesieniu akumulatora do bagaznika gdyz ma kilka podstawowych zalet
a. miejsce jest o tyle dobre ze mozna wykonac kolektory rowno odleglosciowe (mozna sobie pokombinowac
b.miejsce dosc blisko i spaliny nie traca impetu dzieki czemu duza czesc energi sopalin jest wykorzystana do obracania lopatkami turbiny
He he spojrzalem na zdjecia i widze ze dokladnie o tym miejscu myslalem widzialem jeszcze kiedys jak ktos umiescil turbine tam gdzie schodza sie dwa kolektory i to podobno chodzilo ale czy dobrze i sprawnie nie wiem
2.Sadze ze srednice podane przez ciebie sa ok trzeba by bylo to powyliczac ale z praktyki i na czuja sazde ze wyjda mniej wiecej podobne do podanych wiec nie ma co strasznie kombinowac
3. srednice dolotu co do kompresora beda fabryczne przy doladowaniu rzedu 0,5 bara nie ma sensu zwiekszac srednic zmianie tylko gumowe kolanko na jego odpwoiednik w nierdzewce
4.Squad podcisinienie nigdy nie otworzy blov-offa (pisze lekkie bzdury podcisnienie steruje zaworem wypwoiedz zrozumialem jakoby podcisnieie w dolocie przed przepustnica otwieralo zawor moja pomylka ) on dziala tylko z nadcisnieniem (jesli jest zbyt duze wtedy upuszcza pewna ilosc do atmosfery dla tego ten zawor nazywany jest upustowym)
5 co do nierdzewki oczywiscie ze najlepiej z niej pospawac (chociaz sa tacy ktorzy twierdza ze z uwagi na swoja twardosc nierdzewka moze pekac w wyniku oddzialywan cieplnych dlatego trzeba liczyc sie z kompensacja rozszezania cieplnego) co do zstawienia seryjnego to wszttsko zalezy od tego jakie maja byc cienienia uzyskane i jaka ma byc sprawnosc sprezarki (gdyz na pewno na kolektorze dedykowanym uzyskasz wieksza niz na serji do N/a
6 to co pokazales to map sensor (chyba bo nie widac dokladnie na zdjeciu)lub zadaptowany poprzez specjalny uklad przeplywek z tak zwnaym goracym drutem (oba rozwiazania nie beda dzialaly z naszym kompem wiec pozostaje megasqiurt lub specjalna przstawka do przeplywka lub jakies inne ustrojstwo ktore dawalo by sygnal taki jak nasz przeplywek z map sensora z tym ze problem jest taki ze w naszych autkach mapa komputera nie przewiduje nadcisnienia w kolektorze wiec na 100% bedzie wciaz widoczny check engin )
7. Co do cybantow to jak juz wspomniales kolega mial duze doladowanie ja sazde ze nie przekrocze 0,5bara do tego sadze ze twoj kolega mial za maly blov-off i w momecie puszczenia gazu on nie wyrabial ale moge sie mylic
Pozdrawiam

Quaki pisze: 4.Squad podcisinienie nigdy nie otworzy blov-offa on dziala tylko z nadcisnieniem (jesli jest zbyt duze wtedy upuszcza pewna ilosc do atmosfery dla tego ten zawor nazywany jest upustowym)

Zgadza się pommyliło mnie się

Quaki pisze: 6 to co pokazales to map sensor (chyba bo nie widac dokladnie na zdjeciu)lub zadaptowany poprzez specjalny uklad przeplywek z tak zwnaym goracym drutem (oba rozwiazania nie beda dzialaly z naszym kompem wiec pozostaje megasqiurt lub specjalna przstawka do przeplywka lub jakies inne ustrojstwo ktore dawalo by sygnal taki jak nasz przeplywek z map sensora z tym ze problem jest taki ze w naszych autkach mapa komputera nie przewiduje nadcisnienia w kolektorze wiec na 100% bedzie wciaz widoczny check engin )

To co pokazał kalii na fotce jest dedykowane do tego silnika

My się głowimy jak to samemu można skonstruować.

Nie wiem czy dobrze zinterpretowałem twoją wypowiedz o bovie ale otwiera go podciśnienie z kolektora sącego w momęcie zamknięcia przepustnicy jest wypychany nadmiar powietrza który miał trafić do kolektora .Powietrze które jest wysysane z zaworka otwiera tłoczek [u mnie są dwa tłoczki po to aby na biegu jałowym nie zaciągał lewego powietrza] i wtedy mamy słynne pssss.To właśnie dlatego do każdego bova jest podłączony wężyk A śruba przez zmienną twardość sprężyny reguluje wysokość otwarcia tłoczka co się przekłada na ilość wypychanego powietrza.To dlatego zawór syczy przy każdej zmianie biegów .Można zrobić prosty test jechać autem z turbo i bovem i dodawać i upuszczac gaz czyli zamykamy i otwieramy przepustnice tak samo będzie reagował bov.Albo jeszcze jeden sposób poluzować lub całkiem wyjąć sprężynę złożyć zawór i podłączyć pod podciśnienie za przepustnicą i zawór będzie otwarty w momęcie pracy silnika.
Cały układ będzie wyglądał tak
a miejsce turbo u mnie jest pokazane http://www.fordprobe.pl/forum/viewtopic.php?t=6696
Natomiast co do mojego kumpla z G60 to właśnie miał bova i to dość wydajnego to jest dziwne.

Nie wiem czy to ma jakieś znaczenie ale ta przepływka o której wspomniał Sqad i wkleił zdjęcie, to nic innego jak przepływomierz pracujący na gorącym drucie (czyli znacznie większy przelot od tych montowanych w V6) i do tego pochodzący z 2.0 USA 93' automat, bo chyba o takim tu mowa i taki jest na zdjęciu.
A to z servisówki:
Tylko się nie sugerujcie tym co jest napisane na fotce, czyli MTX, bo tak naprawdę jest to od ATX, czeski błąd w serwisówce. Układ zapłonowy o dziwo też jest odwrotnie tam opisany. Wiem, bo sam mam 2.0 MTX

Troche nie precyzyjnie sie wyrazilem blov-off faktycznie jest sterowany podcisnieniem (czyli mozna powiedziec ze go otwiera ja zle zrozumialem wypowidz Squada) z kolektora dolotowego za przepustnica (od stony zaworow)bo przed przepustnica jest nadcisnienie i tak ma byc gdyz jesli nie bylo by tego nadcisnienia nie bylo by sensu stososoac blov-offa za nieprecyzyjne wyrazenie przepraszam ale jestem dzis wykonczony
Kalli mial racje ze mnie poprawil
Co do tego przeplywomierza to tak wlasnie mi sie wydawalo juz gdzies kiedys widzialem taka konwersje przeprowadzona ona byla za pomoca specjalnego ukladu z mikroprocesorem ktory zmianial sygnal z przeplywoamierza z goracym drutem na takie same sygnaly jakie daje nasz przeplywomierz autor tego rozwiazania niechcial udostepnic zadnych danych na ten temat. Na pewno nie da sie tego podpiac bezposrednio.
Pozdrawiam

Voodoo wielki dzięks za takie ważne info jak by to pasowało to odrazu szukam allegro albo szroty.Tylko trzeba by sprawdzić czy kable idą tak samo :idea:i czy taka sama wtyczka

O ile pamietam wykoanie takiego urzadzenia przedstawiono w ten sposob ze koles sprawdzil zachowanie naszego przeplywka (tego jajka) i tak napisal program do mikrocesora (moze kilku nie wiem bo konretnie nic nie pwoiedzial) ze przeplywek z "goracym drutem "
liczyl swoje mikroprocesor to przetwarzal i podawal dane takie jak sa w naszym przeplywomierzu (podlaczenie bezposrednie nie wchodziw gre wg. autorow tamtego tekstu to sa dwa calkiem rozne sygnaly
Pozdrawiam

Toś mnie pocieszył ..szkoda.Pytanie może banalne ale czy gość był z Polski?

gosc nie byl z Polski to amerykanin i o ile pamietam swoja przejsciwoke cenil na chyba 300-400$ co uwazam za rozboj bo za tyle to mozna megsquirta dostac (notabene tez umozliwia ta konwesrsje)
Pozdrawiam
ps. moze ktos z kolegow elektronikow podjol by sie zrobienia czegos takiego jak taka przejsciowka (wg. amerykanow to nie wiele daje nie wiem dlaczego wg mnie powinno dac dosc duzo ale kto to wie pozatym pozostaje jeszcze kwestia ceny nowego przeplywomierza do KL ktora jest nie mala o ile pamietam ktos gdzies na forum opisywal mozliwosc zastapienia przeplywki MAF (goracy drut) podobnym z innego auta ale jakiego nie pamietam

Po zamontowaniu takiego urządzenia może nie było by niebotycznych przyrostów mocy ale auto napewno bardziej ochoczo wkręcało by się co napewno zwiększyło by dynamikę auta.Zresztą wystarczy spojrzeć na foto powyżej różnice widać jak na dłoni przelot jest naprawdę większy i nie ma oporów w postaci części uchylnej przepływomierza.Tak na marginesie można to też porównać do np.wymiany przepustnicy na większy kaliber.Przecież nie bez powodu posłóże się przykładem projektu VTG killer którego kierowcą jest Bulitt , w motorze 1,8T/450KM była przepustnica od VR6stki jest naprawdę wielka,"miałem w ręku na zaprzyjaźnionym szrocie".A chodzi zapewne o jak najmniejsze opory podczas procesu tloczenia.

Wprzypadku wszelakiego typu doładowania takie przepływomierz ma sens, ale pytanie czy daje to coś w wolnossącym.