Stuki (luzy) na łącznikach układu kierowniczego (drążki kierownicze i końcówki drążków kierowniczych) łatwo wyczuć szarpiąć za koło w pozycji podniesionej - próbując skręcić na przemian w prawo i w lewo. To są wyraźne stuki. Ja maiłem wychlastane naraz wszystkie cztery "jabłka" - pierwszy przegub kulowy w końcówce drążka (zapewniający wychyły między końcówką a wąsem zwrotnicy) a drugi w drążku (wychyły drążka względem listwy zębatej kolumny). Cztery bo po dwa na stronę. Koszt części - końcówki po 25zł drążki po ok. 30zł czyli pieniądze śmieszne (w sklepie z częściami do japońców Japparts w Gdańsku - polecam - do probe jest tam prawie wszystko).
Ogólnie luz i na drążkach i na końcówkach jest wcale niełatwy do wykrycia. Mi stukało na tyle, że drażniło podczas jazdy ale w trzech warsztatach z kolei (dwie stacje przeglądów rejestracyjnych i jeden specjalistyczny od zawieszeń) powiedzieli że wszystko OK i nie widzą luzów. Te luzy są trudniej wtedy wyczuwalne ponieważ oni podnoszą auto za budę, zawieszenie się wychyla i w tym położeniu albo kule są napięte albo w innym położeniu kątowym mają mniejszy luz i według nich nie stuka. W końcu sam odkręciłem i wyjąłem końcówkę drążka ze zwrotnicy. Wtedy, mogąc kręcić i machać obiema częściami daje się dokładnie zdiagnozować luz. A jak wiemy część kulowa w gnieździe stuka, stuka a w pewnym momencie jak mocno się wystuka i zetrze to... wypada i wtedy nastaje smutek bądź nagła śmierć.
A teraz wymiana bo jestem na świeżo
Nie wiem jak gdzie indziej, ale u mnie była wielka lipa z odkręceniem drążków od listwy maglownicy. Masakra. Trzeba zdjąć te gumowe osłony. Wtedy naszym oczom ukazują się przeguby drążków. Tam do odkręcenia jest nakrętkośruba kwadrat na który pasuje klucz 30mm. Gwinty prawe z obu stron, chyba M10. Końcówki prawa/lewa są takie same. Drążki miały różne oznaczenia na opakowaniu jeśli chodzi o prawy/lewy ale dokładnie je oglądałem i mierzyłem a różnic nie znalazłem. I na tym koniec szczęścia. Do prawej trzydziestki jeszcze powiedzmy da się dojść ale do lewej makabra. Nie można za mocno szarpać na jednym końcu bo listwa przy obrocie zapiera się tylko o tryb zębaty na kolumnie kierownicy i nie jest to ani sztywne ani pancerne. Można próbować z dołu i z góry za silnikiem - czasami klucz płaski może pasować. Lewy drążek odkręciłem kluczem i rurą długości jednego metra. Prawa nie chciała iść tak łatwo. Grzaliśmy palnikiem. Tu delikatnie - trzeba uważać, żeby nie grzać listwy - grzejemy tylko ten drążek a listwę osłaniamy np mokrą szmatą. Po zagrzaniu drążka należy go schłodzić wodą starając się jednocześnie nie chłodzić listwy (listwa ma otwór gwintowany więc chodzi o to, by była trochę cieplejsza bo wtedy połączenie się poluźni). No i tak mi się udało. Ale trwało to łącznie jakieś 6 godzin szarpania i tłuczenia młotkiem. Listwa i przekładnia kierownicza nieuszkodzone.
-- dodano 2009-10-17 13:23 --
Zolak pisze:Witam rowniez mam problem z maglownia
Czy lepiej jest kupic druga z jakiejs rozbiorki czy wyjac i oddac do regeneracji??
ILe kosztuje regeneracja takiej maglownicy??
Pozdrawiam
Regeneracja kosztuje 400-1000zł w zależności gdzie trafisz. Demontaż + montaż podobna rozpiętość i wysokość kwot. I nie dziwię się - to nie jest fajne zajęcie. Ponieważ robiłem jedno i drugie dwa dni temu - opiszę trochę dokładniej co i jak, może komuś się przyda
Wymontowanie przekładni kierowniczej - Probe II 2.0 16V (pewnie w 2.5 podobnie)
Silnika nie trzeba ani wyjmować ani unosić. Niestety trzeba wyjąć sporo innych rzeczy i trochę pokaleczyć łapy
1. Najpierw z góry pod maską - wyjąć filtr powietrza i jego elementy - rury gumowe aż do kolektora ssącego. Będzie widać przepustnicę w kolektorze więc umieścić tam czystą szmatkę zaślepiającą co by nic nie uszkodzić i nie nabrudzić. Elementy dolotu też delikatnie odłożyć bo tam czujniki drogie w środku. Teraz widać miejsca podłączenia przewodów do- i z- pompy wspomagania (to te grubsze, klucz płaski 17mm - odkręcamy oba przewody). Te cieńsze przewody (chyba na klucz 13mm) poniżej zostawiamy - nie odkręcamy ich ani na jednym ani na drugim końcu - one idą po przekładni i wyjmujemy je razem z przekładnią. Następnie po odchyleniu gumowej osłony wychodzącej z kabiny na maglownicę odkręcamy przegub krzyżakowy (śruba na klucz 12mm).
2. Teraz wchodzimy do probka pod kierownicę. Odkręcamy osłonki wyjścia wału kierownicy do komory silnika, odchylamy gumkę i odkręcamy dwie śruby na klucz 12mm dzięki czemu wyjmujemy oba przeguby kolumny kierownicy.
3. Teraz schodzimy pod spód. Jeden z grubszych odkręconych przewodów hydraulicznych idzie z maglownicy na gródź - ten zostawiamy dyndający jednym końcem. Drugi, wchodzący w powietrzu do węża gumowego wyjmujemy w ogóle żeby nie przeszkadzał. Od tego momentu na głowę kapie nam ciągle z każdej strony wstrętny olej hydrauliczny.
4. Rozłączamy końcówki drążków od zwrotnic (niby nie trzeba do tego zdejmować kół ale tak czy tak prawe koło będzie trzeba zdjąć żeby wywlec maglownicę). Przekładnię wyciągamy razem z drążkami i końcówkami - dzięki temu nie zdejmujemy gum-harmonijek - mniej brudu i nie poobijamy delikatnej i gładkiej listwy zębatej.
5. Zdejmujemy z dołu co się da:
- belkę poprzeczną spajającą zawieszenie (to ta na sześć śrub - trzy z prawej i trzy z lewej). Potrafią ciężko iść ale raczej się nie urywają. Warto wcześniej polutować młotkiem po łbach.
- wydech - albo opuszczamy zdejmując z wieszaków albo rozłączamy w ogóle wyjmując kawałek pod maglownicą
- drągi od dźwigni zmiany biegów - jedno to podpórka a drugie właściwy drąg - odkręcamy oba przy skrzyni i wieszamy dyndające na jednym końcu
- poduszka gumowa leżąca na belce wzdłuż nadwozia (takie coś na dwie nakrętki 13mm pod skrzynią biegów- niestety nie udało mi się ustalić po co ona tam jest - nic nie ma w jej pobliżu - taka chyba sama dla siebie tam jest) - można też ją wyjąć bo dzięki temu lepiej widać i łatwiej łapy wciskać. Niestety duża szansa, że nakrętki urwą się ze szpilkami ale potem łatwo to nawiercić i nagwintować
6. Odkręcamy śruby mocujące przekładnię do budy (od góry są to nakrętki na szpilkach a z dołu śruby - po jednej na stronę). Te z prawej odkręcamy wygodnie od dołu, lewą dolną też od dołu ale niewygodnie natomiast lewą górną lepiej od góry przez maskę. Zdejmujemy też obejmy U i najlepiej gumy znajdujące się między U a przekładnią - bez tego przekładnia może nie dać się wysunąć.
7. Teraz przekładnia powinna być wszędzie odczepiona i powinna się ruszać na boki oraz odrobinę góra-dół. Jeśli wcześniej tego nie zrobiliśmy to zdejmujemy prawe koło i kombinując na wszystkie strony wysuwamy maglownicę wraz z drążkami i końcówkami w prawo - przez ten sam otwór w nadwoziu którym wychodzi prawy drążek kierowniczy w stronę zwrotnicy. Wyjęte
Wymienione czynności w zależności od szczęścia i sprawności trwają 2-8 godzin.
Montaż podobnie - w odwrotnej kolejności. Dodatkowe uwagi do montażu:
I. Odpowietrzanie układu. Odpowietrza się samo podczas pracy silnika - kilka razy dolewamy płynu do zbiorniczka aż ustanie szum powietrza i płyn przestanie schodzić ze wskaźnika. Kręcimy przy tym kierownicą od lewej do prawej.
II. Podłączenie kolumny kierownicy i ustawienie kierownicy na wprost.
- zdejmujemy koło kierownicy. W tym celu najpierw ściągamy poduszkę (cztery śruby na klucz 10mm od tyłu kierownicy), odpinamy kostki, odkręcamy nakrętkę centralną kierownicy. Koło może nie chcieć zejść z wielowypustu - możemy sobie zrobić prosty ściągacz lub użyć gotowego. Łapiemy się za dwa otwory gwintowane M8 i pchamy środkową śrubą w wał kierownicy. Ściągamy koło kierownicy.
- przykręcamy przeguby kolumny obojętnie w jakim położeniu kątowym- najpierw ten najbliższy przekładni (pod maską) a potem te wewnątrz auta.
- ustawienie kierownicy na wprost. Ustawiamy koła prosto (jeśli nie mamy odpowiedniego sprzętu to na "oko"). Po zdjęciu kierownicy na wale kierownicy widzimy "motek" - szpulkę z przewodami zapewniającą przejście elektryki z nieruchomej budy na obracające się koło kierownicy. Kręcimy ruchomą częścią z kostkami delikatnie w prawo do wyczucia niewielkiego oporu (uwaga: to tylko opór zrywanego przewodu więc uważać żeby tego nie urwać). Po dojściu do tego oporu cofamy się 3,5 obrotu w lewo. Teraz kręcąc jeszcze kawałek w lewo lub w prawo ( w zależności od tego, którędy bliżej) ustawiamy tarczkę prosto w pionie "znak do znaku". Teraz szpulka z przewodami znajduje się w środkowym położeniu i ma do wykorzystania mniej więcej tyle samo obrotów w prawo co i w lewo. (Szpulka kręci się około 3,5 obr w prawo i tyle samo w lewo - mamy bezpieczny zapas bo sama kierownica w II gen kręci się tylko po 1,5 obrotu w prawo i w lewo). Zakładamy kierownicę i poduszkę powietrzną. Gotowe. Jeśli podczas jazdy prosto kierownica jest wciąż lekko krzywo (koła były ustawione na oko i nie były prosto) - można spróbować skorygować w ten sam sposób.
hehehehe ja tez sie usmialem setnie!
Bo jak najtańsze ustrojstwa kupiłeś to wina może być w każdym elemencie. W sumie bardziej bym obstawiał na kolumnę a konkretnie amor albo sprężyna jeżeli mówisz że się chwieje. Amory sprawdzałeś na stacji? łączniki raczej nie zgrzypią a już na pewno nie przeniosło by się to na kolumne.