Ford Probe Klub Polska

Czy w II gen 2,5ltr V6 można regulować zapłon, skład mieszanki itd. aby zmniejszyć spalanie????????? ER

Nie da rady (teoretycznie) - wszystkim steruje komputer (sterownik). Jesli masz za duze spalanie, to szukaj przyczyny w czujnikach, z ktorych sterownik czerpie informacje. Jak bys chcial modyfikowac dane, to jest SuperChip do Proba lub jego wersja uniwersalna. Mozesz wtedy ksztaltowac charakterystyke jak chcesz. Zamowilem to cos miesiac temu, ale dalej nie dostalem. Jak przetestuje to moge mogl napisac cos wiecej. Info o tym znalazlem gdzies w internecie, gdzie gosc po zmontowaniu SuperChipa i paru dodatkow uzyskal ponad 210KM zmierzone na hamowni.

W zyciu nie uzyska 210 koni i w to nie uwierze bo to jest nie osiangalne i nie wierz w to co ktos podaje. 164 na 210 koni to tylko z NOS. Ktos sie kiedys wypowiadal na temat chipu na amerykanskiej stronie ze chipy skrajnie daly do 3-5 koni a czasami w roznych autach moc byla gorsza niz fabryczna. Jesz kilka sposobow na zwienkszenie mocy w probie ale to sa duze wydatki. NAj lepiej jest zalozyc NOS i masz odrazu 55 do 70 koni zalerzy ile bedziesz pryskal. i jaki NOS bedziesz instalowal mokry czy suchy. Jak by co to daj numer do tego goscia ktory ma 210 koni i ja sie z mila checia spodkam z nim i porozmawiam i musze naprawde zobaczyc zanim uwierze.

Zapłon można regulować, oto procedura ( Ford TSP 03-07B ) (1994 Probe 2.5V6) :

Ignition Timing

NOTE:
Run the engine (6007) at idle, in park on automatic transaxle vehicles, or neutral on MTX vehicles.

1. Warm the engine to normal operating temperature at idle.
2. Turn all of the electrical loads off (radio, A/C, fan, etc.).
3. Connect Rotunda 88 Digital Multimeter 105-00053 or equivalent as a tachometer to the number one spark plug wire.
4. Connect a timing light to the engine.
5. Connect terminals STI (TEN) and GND of the Data Link Connector with a jumper wire.
6. Verify that the idle speed is 650 ± 50 rpm. If the idle is not within specifications, refer to «Section 03-01B».
7. Check the ignition timing. Timing should be 9-11° BTDC.

CAUTION:
Do not pinch the ignition coil to distributor high tension wiring (12298) when turning the distributor.

8. If the timing is not within specifications, loosen the distributor hold-down bolts.
9. Turn the distributor until the correct timing is achieved.
10. Tighten the distributor hold-down bolts to 19-25 N-m (14-18 lb-ft).
11. Remove the tachometer, timing light, and jumper wire.

W programie znajdziesz jeszcze ilustracje...

Oprócz zapłonu można jeszcze wyregulować wolne obroty w trybie diagnostycznym i tyle, resztą steruje komputer.

A co do chip tuningu to zgadzam się z GTurbo, możecie sobie to wsadzić między bajki (między magnetyzer a świece brisk ), dzięki chip tuningowi można co najwyżej zwiększyć zużycie paliwa

Pozdrawiam Rafał

Z zaplonem faktycznie - nie sprawdzilem do konca. Bije sie w piers, bo nie czytalem dokladnie. Sprawwa jest oczywista - po to dystrybutor ma mozliwosc regulacji polozenia.

Jesli chodzi o te 210KM, to info czerpalem z faktycznego (podobno) tuningu mazdy z tym samym silnikiem - http://www.republika.pl/marboss/mazda626/mazda626.htm Gosc zmienil przede wszystkim kolektor wydechowy, co i ja chce uczynic. Ta i reszta zmian w wydechu oraz (koniecznie) w ukladzie dolotowym powietrza zawsze powoduja znaczny wzrost mocy. Mazdy - i Probe tez - znane sa z bardzo cichego ukladu wydechowego, co okupione jest dosc duzym tlumieniem przeplywu spalin, natomiast dolot powietrza jest prawie zawsze tak nagrzany, ze nie ma szans na nim osiagnac wiecej mocy. Zainteresowanych wiekszym zglebieniem tematu, odsylam do artykulow na lamach "GT", gdzie jest to dosc dokladnie wyjasnione. W razie czego moge gdzies wrzucic. Co do magnetyzerow, to tez tam znajdziecie ich test, ale zmiany po nich nie sa imponujace.

Jesli chodzi o SuperChip, to mialem okazje jezdzic Mitsubishi Carisma (benzyna) z chipem i bez. Do tej pory jestem pod wrazeniem, jak duza byla roznica.

greyg pisze:Mazdy - i Probe tez - znane sa z bardzo cichego ukladu wydechowego, co okupione jest dosc duzym tlumieniem przeplywu spalin, natomiast dolot powietrza jest prawie zawsze tak nagrzany, ze nie ma szans na nim osiagnac wiecej mocy.

Jak kupiłem swojego to poprzednik dość drastycznie (amatorsko) podchodząc do tuningu usunął denko z tłumika co zaowocowało efektem startującego odrzutowca. Nie przypadło mi to do gustu i wnet przywróciłem tłumikowi jego pierwotne kształty. I nagle ubyło mi sporo i powiem wam naprawdę sporo mocy. Poprzednio przyśpieszał ochoczo z każdej prędkosci obrotowej wału, niestety po wyciszeniu "prawie" tak żwawy jest dopiero po 4500 obr/min. Wydechem można zdziałać naprawdę dużo(nie mówiąc o zmianie kolektora wydechowego, czy strumienicach). Może coś jednak jest w tych 210 kM?

greyg pisze:Co do magnetyzerow, to tez tam znajdziecie ich test, ale zmiany po nich nie sa imponujace..

Jeżeli 'magnetyzer' cokolwiek daje to chip tuningiem można sprawić że auto będzie jeździło na wodzie

P.S.
Nie sugerujcie się jakimikolwiek subiektywnymi 'wrażeniami z przejaszczki' bo siła sugestii jest ogromna.
Rick <- na pewno bez tłumika auto jechało lepiej ale na pewno nie tyle lepiej jak Ci się wydaje, moim zdaniem 80% subiektywnego wrażenia poprawy parametrów to wrażenie wywołane rykiem silnika...

hey!
Poniekąt zgadzam się z GTurogo i Rafałem. Na stronie http://www.vtech.pl/cotochip.html jest opis chipów. W najlepszym przypadku chip dodaje 50% mocy silnika i to przy bardzo optymistycznych założeniach. Więc gdyby faktycznie wyciągnąć te 50% z silnika probe to było by to bardzo prawdopodobne osiągnięcie 210PS. Z tego co jeszcze pamiętam aby osiągnąć 50% przyrost należało by mieć turbine. Silnik 2,5 V6 jej nie ma więc przyrost mocy kształtował by się w granicy 15%. Na tej stronie jest wszystko opisane.
Warto zajrzeć na strone www.grabowski.com.pl Ceny turbin są KOSMICZNE

Pozdrawiam, kollek

Dokladnie Raf ma racje. A co tego artykulu to moge zgodzic sie tylko z tym ze wymiana korektora wydechowego powoduje zwrost mocy ale nie az taki jak sie wydaje moze 8 do 10 koni max. Wracajac do chipu, nie warto jest wierzyc aby wogule w jakim bac samochodzie dalo drastyczny wzrost mocy. To nie jest samochod z turbo doladowaniem aby mozna bylo zwiekszyc moc przez komputer a tak zwany chip. Wiem ze montuja chipy do turbo aut, ktore daja moc ale dlatego ze korbina wiencej pompuje powietrza niz fabrycznie. Dlatego chce powiedzic ze na normalnym silniku to jest nie oplacalne bo co takiego mozesz zmienic w komputerze aby ci moc zwrosla. Wiem ze rozwiercenie przepustnicy do 64 mm tak jest sugerowane daje wzrost mocy i ztym sie zgodze. Atakze jak by ci sie udalo zwiekrzyc iskre tez gwarantuje ze moc wzrosnie poniewarz na wysokich obrotach silnik ma taka sama sile iskre jak na wolnych obrotach. Wiem ze JAponskie silniki KLZE maja zewnatrzna cewnke nie tak jak USA czy Euro wersie ktore maj w srodku dystrybutora
Naprawde jedyny sposub na szybki wzrost mocy i tani jest NOS. Wiem ze pompy paliwowe wytrzymuja do 250 loni spokojnie a powyrzej to juz trzbeba pomyslec o wymianie na wienksza. Natomiast injectors wytrzymuja maxymalnie 85 psi poniewarz powyrzej traca wydajnosc poprzez podawanie paliwa to ja 220 cc wiem ze pierwsza generacja ma 290 lub 270 cc tak ze powiny pasowac, ale to nie znaczy ze mozna je zalorzyc i nie bedzie skutkow uboczych. poniewarz komuper nie wie o tym ze sa wienksze injectrory wlozone i w ten sposob do silnika dostaje sie wiencej paliwa bo sa wienksze injectors. JEst sposub na to ale nie chce sie rozpisywac ale jak ktos chce sie dowiedziec to moze wysalc mi prywanta wiadomosc. Mysle ze porozmawiamy o tuningu na zlocie ktory ciangle chce zrobic w kielce. W naj bliszym czasie dam wam namiary. To narazie

Wszystkich zainteresowanych tematyką chipa odsyłam do strony http://home.golden.net/~trinity/ facet zgłębił temat bo samemu zdisasemblował soft ECU 2.5V6 1994 więc może się na ten temat kompetentnie wypowiadać.
W zakładce "SUPERCHIP ?" znajdziecie jego recenzję wspomnianego superchipa popartą wykresami z hamowni (naprawdę warto poczytać).
A w zakładce "COMPUTER / My PROM Modifications" znajdziecie opis jego modyfikacji softu, bardzo mądrze opisuje co warto a czego nie zmieniać w kości...

A co do garażowych firm oferujących 'superchipy' to ich głównym rynkiem zbytu są diesle i tu rzeczywiście można nieco wskurać czyli podnieść moc o 10% kosztem 30% wzrostu spalanie. Tylko czy jeśli komuś zależy na osiągach to nie lepiej kupić auto ostre zamiast psuć oszczędne ?

Żeby tuning mogl przyniesc rezultaty wszystkie przerobki musza sie niekiedy uzupelniac ,i tak jezeli wymieniacie kolektor ,to musicie zadbac o prawidlowy dolot czyli stozek , o wkladce zapomnijcie, (niewiele mozna uzyskac) ,jesli chodzi o superchipy teorie ta obalil mi facet ze szczecina ktory zajmuje sie tuningiem ,sa one ustawiane na sztywno i jesli warunki pogodowe sie zmieniaja to juz to niebedzie to samo co na hamowni.
Wszelkiego rodzaju sportowe tlumiki ,strumienice daja przyrost ,ale jest jeden warunek ,wszystko musi byc dedykowane pod dany model auta, zapomnijcie o uniwersalnych ,szczegolnie jesli chodzi o strumienice.
Zreszta najlepiej wspawac zamiast katalizatora zwykla rure odpowiadajaca srednicy kolektora
Ja w chwili obecnej bede przerabiac przepustnice z 60 na 65mm ,wiem tylko ze po takiej przerobce samochod bedzie wiecej palil i tu mam pytanie do znawcow tematu o ile wiecej ??

Pozdrawiam Sin

Sin z tego co wiem ktos kiedys powiedzial ze lepiej jest rozwiecic do 64 mm a do spalania to nie sadze ze spalanie bedzie o kilka litrow wiencej. Nie rozumiem jednego ludzie by chceli wiencej mocy ale zeby smochod spalal tyle samo. Jak zainstalujesz to to komuter dostanie sygnal ze wiencej powietrza dostaje sie do silnika i bedzie nadrabial bezyna ale nie sadze aby to bylo wiencej niz litr na 100 km

Hmm.. niektore przerobki poprawiajace osiagi wiaza sie też ze zmniejszonym spalaniem zaleznie od obrotow.
np. polerowanie kanalow dolotowych ,wyrownowarzanie korbowodow,walkow itp,zamontowanie magnetyzerow(choc ja w to nie wierze), i wszystkie inne ktore maja na celu poprawienie niedoskonalosci fabryki.

z chipami nie mialem zadnego kontaktu ale moge powiedziec jedno owydechu mam standartowy uklad jakis tydzien temu na pieknych drogach mojego miasta walnalem i urwalem tlumik w miejscu ostatniego kolanka przede osatnim tlumikiem czyli po 1wszym i katalizatorze nie bylo juz nic jako ze pierwszy tlumik jest wielkosci puszki piwa to zbyt wiele nei tlumi glos byl niezly jak conajmniej odrzutowiec ale w moim odczuciu silnik zamulilo byl bardziej przytlumiony znajomy z firmy gdzie mi spawali tlumaczyl mi nie wiem czy to prawda ze tlumik tlumi ale i zarowno cyrkuluje spaliny i jesli nie maja one parwidlowej cyrkulacji to mozna to okupic nawet ubytkiem mocy jesli sie myle to neich mnei ktos poprawi
na przyklad kolega ma alfe 33 1,7boxer zmienial caly wydech na samorobke ale stwierdzil ze teraz jest slabsza i szuka oryginalnego sportowego kolektora

Magnetyzer to świetny wskaźnik fachowości, jeśli wejdziesz do sklepu i znajdziesz w ofercie magnetyzer to znaczy że trzeba niezwłocznie wyjść...

Jesli chodzi o wydech to kazda zaznaczam KAZDA dziura skutkuje spatkiem mocy, moze to banal ale spaliny musza miec okreslone parametry oporu i zawirowania by silnik nie tracil mocy. Mam doswiadczenie w rajdach samochodowych i moge sie troche wypowiedziec na moim przykladzie np. o strumiennicy.
Nasz samochod stal gdzies na poludniu kraju w specjalistycznym zakladzie by zmienic wydech i zalozyc strumiennice trwalo to kilka dni musieli zrobic plany wyechu wraz z obliczeniem ilosci spalin, kąta ich wylotu i kilka jeszcze innych wartosci (samochod z turbina), nastepnie dopiero wtedy produkowano strumiennice o odpowiedniej pojemnosci i kątach łopatek wirowych, umieszczenie strumiennicy na wydechu bylo z dokladnoscia do około 0,5 cm. Jak widzice nie jest to takie "hop siup" nie dajcie sie naciagnac na koszty za wstawienie strumiennicy na podstawie jakis jej parametrow.
Moc w rajdowce wzrosla bardzo znacznie a nasz sponsor "GP Battery" (sorka za reklame) byl biedniejszy o okolo 1200 + plany okolo 600 zł.
Przypominam ze bylo to w 1999r. Teraz taka przyjemnosc kosztuje o wiele wiecej.

wingerman pisze:Jesli chodzi o wydech to kazda zaznaczam KAZDA dziura skutkuje spatkiem mocy, moze to banal ale spaliny musza miec okreslone parametry oporu i zawirowania by silnik nie tracil mocy. Mam doswiadczenie w rajdach samochodowych i moge sie troche wypowiedziec na moim przykladzie np. o strumiennicy.
Nasz samochod stal gdzies na poludniu kraju w specjalistycznym zakladzie by zmienic wydech i zalozyc strumiennice trwalo to kilka dni musieli zrobic plany wyechu wraz z obliczeniem ilosci spalin, kąta ich wylotu i kilka jeszcze innych wartosci (samochod z turbina), nastepnie dopiero wtedy produkowano strumiennice o odpowiedniej pojemnosci i kątach łopatek wirowych, umieszczenie strumiennicy na wydechu bylo z dokladnoscia do około 0,5 cm. Jak widzice nie jest to takie "hop siup" nie dajcie sie naciagnac na koszty za wstawienie strumiennicy na podstawie jakis jej parametrow.
Moc w rajdowce wzrosla bardzo znacznie a nasz sponsor "GP Battery" (sorka za reklame) byl biedniejszy o okolo 1200 + plany okolo 600 zł.
Przypominam ze bylo to w 1999r. Teraz taka przyjemnosc kosztuje o wiele wiecej.

Panowie wydaje mi się, że ine ma o co ostrzyć kopii. Wszyscy jesteśmy praktykami amatorami (chyba, że są zawodowcy z wykształceniem i praktyką w temacie). Wydaje mi się, że każdy po troszę ma rację, a takie opinie kategoryczne, że dziura w tłumiku zawsze...to chyba jednak nie zawsze. W turbo inaczej i w wolnossącym inaczej. Pięknie zaś by było gdyby można te wszystkie informacje zebrać, dobre spisać a te mniej fachowe wyrzucić na śmietnik. No ale kto kto mógł by zrobić, najlepiej ktoś kto ma wiedzę i doświadczenie a nie tylko jedno albo drugie albo jeszcze gorzej ani jednego ani drugiego tylko zasłyszane informacje. Nie chcę aby mnie źle zrozumiano, ale do tego naprawdę potrzeba wiedzy z szerokiego zakresu. Począwszy od materiałoznawstwa, poprzez mechanikę termodynamikę a na równaniach przepływu Bernouliego skończywszy. Może jest ktoś taki ?

Tak to jest prawda ze samochod powinien miec tak zwane backpressure aby jezdzil tak jak powinien. Wymiar rur wydechowych w probie jest specialnie zrobionyu tak aby mial optymalna moc. Jedzyny mankament jest to ze kolanka nie sa tak wyprofilowane jak powiny byc i to ma duzy wplyw na moc silnika. Wiem ze zalorzylem nowy wydech od samego katalizatora ktory ma progresywnie i gladko wyprofilowane na maszynie kolanka to daje bardzo duzo i też objentosc rury wzrosla ale minimalnie o pol centymerta. NA normalnym silniku ubytek spalin w ruze moze wplynac na prace silnika. NAtomiast w turbo to tylko jak masz przeciek przed wirnikiem wydechu w turbo. Powiem wam ze wybicje plytek ceramicznych w katalizatorze ma pozytywny wplyw na prace silnika. Nawet mowiac katalizatory powino sie wymieniac co jakis czas ale to zalerzy od urzytkownosci auta. Wiem ze moj kumple mial probe 94 i nie chcial nigdy wejsc na wysokie obroty tylo 4000 max i na dodatek sie grzal. Przyczyna byla taka ze katalizator byl zapchany wienc zostal poroznony ze srodka i auto zaczelo jerdzic jak powino po tym zabiegu.
A też przy sprzedarzy dowiedzielismy sie ze auto mialo przekrecony licznik w wedlug kalkulacji mial przejechane 200 mil a nie jak licznik mowil 80 tysiency mil

Oto tłumaczenie procedury regulacji zapłonu dla 2.5V6:

Wyprzedzenie zapłonu

Uruchom silnik na biegu jałowym.

1. Zagrzej silnik na biegu jałowym do normalnej temperatury pracy.
2. Wyłącz wszystkie obciążenia elektryczne (radio, A/C, wentylator, etc.).
3. Podłącz cyfrowy obrotomierz do pierwszego kabla WN.
4. Podłącz lampę stroboskopową do silnika.
5. Połącz zwieraczem końcówki STI (TEN) i GND w złączu diagnostycznym
6. Sprawdź czy prędkość obrotowa na biegu jałowym wynosi 650 ± 50 rpm. Jeśli prędkość wykracza poza margines przejdź do sekcji 03-01B.
7. Sprawdź czy kąt wyprzedzenia zapłonu wynosi 9-11° BTDC.

UWAGA:
Nie dociśnij cewki zapłonowej do kabli WN podczas obracania aparatu zapłonowego.

8. Jeśli kąt wyprzedzenia wykracza poza margines, poluzuj śruby mocujące aparat zapłonowy.
9. Obracaj aparatem zapłonowym w celu uzyskania właściwego kąta.
10. Dokręć śruby mocujące momentem obrotowym 19-25 Nm (14-18 lbft).
11. Odłącz obrotomierz, lampę stroboskopową i zwieracz. (z gniazda diag.)

Dzięki RAF

Przy okazji wymiany uszczelki kazałem sobie w serwisie Mazdy wyregulować kąt wyprz. zapłonu. Wg mechanika było 7 stopni , on ustawił to na 12 i powiedział , że komputer sam resztę ustawi( prawda to czy kolejny wymysł speców w warsztacie?), obroty na jałowym minimalnie spadły, ale nie podłączył obrotomierza cyfrowego. Wiem od Rafa , że kąt ma być między 9-11 stopni. Koszt usługi 20zł. ER

witam
Od jakiegoś czasu po uruchomieniu silnika i po przekroczeniu 3500 obrotów auto gaśnie (dopiero na rozgrzanym silniku)nie przypomina to czegoś w rodzaju awari pompy paliwa poniewarz silnik gaśnie bez objawów przerywania, bardziej coś w rodzaju odcięcia zapłonu.Jest to rocznik 94 ,co najlepsze to na desce nie pojawia się żaden błąd .

- autko normalnie jeździ do 3500 obrotów bez objawów spadku mocy-
pozdrawiam

Byc moze powodem jest brak otwarcia dodatkowych przepustnic w srodku kolektora wlotowego i brak odpowiedniej dawki powietrza, ale to tylko gdybanie. Dzwignie od nich znajdziesz z tylu silnika.

dzieki za bardzo szybką odpowiedż ,jutro to sprawdze i dam znać

Błędne działanie VRIS nie powodowało by nagłego zgaśnięcia, lecz raczej utratę mocy.

Jeśli masz aparat zapłonowy oryginalny to ma on wadę fabryczną i jest prawdopodobne że 'moduł' w tym aparacie jest przyczyną twoich problemów.